Le PDMIF est le successeur du Plan de déplacements urbains d'Île-de-France (PDUIF) de 2013. Fruit de deux années de concertation conduite par Île-de-France Mobilités avec les collectivités territoriales, les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs de transport et les représentants des usagers, il a été soumis à une enquête publique du 28 février au 31 mars 2025, puis officiellement adopté par le Conseil régional le 24 septembre 2025.
(Source : Île-de-France Mobilités / Région Île-de-France, 2025)
Il fixe la stratégie régionale en matière de mobilités jusqu'en 2030, avec un cap clair : faire de l'Île-de-France la première région française sur la voie de la neutralité carbone, dans l'optique d'atteindre le zéro carbone en 2050.
Le PDMIF s'articule autour de 14 axes stratégiques et 46 actions opérationnelles. Ses objectifs principaux sont les suivants (Source : Île-de-France Mobilités / Région Île-de-France, 2025) :
Tripler les déplacements à vélo en Île-de-France d'ici 2030 signifie ajouter 1,6 million de trajets quotidiens à vélo supplémentaires à l'échelle régionale. C'est une ambition sans précédent à cette échelle géographique.
Pour y parvenir, les actions concrètes prévues dans le PDMIF incluent :
Le PDMIF a été adopté dans un contexte national particulièrement défavorable, qu'il serait dangereux d'ignorer.
Le Plan Vélo 2023-2027, présenté en mai 2023 par Élisabeth Borne, promettait 2 milliards d'euros d'investissements sur cinq ans, dont 1,25 milliard pour les infrastructures cyclables et 250 millions pour le stationnement. En 2023, le budget alloué atteignait 225 millions d'euros.
Puis tout s'est effondré. Après un gel des crédits en 2024 portant sur 250 millions d'euros, le projet de budget 2025 du gouvernement français prévoit une réduction significative des crédits alloués aux infrastructures cyclables, accompagnée de l'abandon du plan vélo. Clapvelo Le projet de loi de finances 2025 ne prévoyait que 100 millions d'euros en crédits de paiement — là où le plan initial promettait 250 millions par an. Foncia Pour comparaison, c'est le budget que la seule ville de Strasbourg consacre à son propre plan vélo municipal.
400 projets d'infrastructures cyclables travaillés par des agents et des élus, déposés dans le cadre d'un appel à projets lancé par l'État, instruits par les services de l'État et sélectionnés, n'ont jamais été annoncés ni financés. Iledefrance-mobilites La FUB a qualifié cette décision de « rupture de confiance » avec les collectivités, dans une lettre ouverte signée par plus de 300 élus locaux.
Le ministre délégué chargé des Transports a justifié cette orientation en estimant que les aménagements cyclables relevaient davantage des collectivités territoriales que de l'État. Foncia La co-présidente du Réseau vélo & marche a réagi sans ambiguïté : « Le Plan vélo a été tué en plein vol. C'est un recul de la parole de l'État. » Clapvelo
Ce désengagement national crée une pression supplémentaire sur la Région et les collectivités franciliennes, qui devront désormais assumer seules des investissements que l'État promettait de cofinancer. Cela soulève plusieurs questions :
Comme le résume la FUB : « Transition écologique, sécurité routière, santé : les investissements qui ne sont pas faits aujourd'hui pour le vélo coûteront le double demain. » Clapvelo
Pour une analyse approfondie de ce sujet, consultez : Coup d'arrêt pour le budget vélo en 2025 : quelles conséquences pour les infrastructures cyclables ?
Si le PDMIF est ambitieux sur les pistes cyclables et les grands pôles multimodaux, il souffre d'un point aveugle majeur : le stationnement vélo dans les copropriétés et l'habitat social.
Sans solution de stationnement sécurisée à proximité immédiate du domicile, de nombreux Franciliens renoncent à enfourcher leur vélo — même quand ils en ont un, même quand la piste cyclable existe devant chez eux.
Jusqu'en 2024, le programme Alvéole+, financé par les Certificats d'Économies d'Énergie, cofinançait à hauteur de 40 % (50 % en Zone à Faibles Émissions) l'installation de stationnements sécurisés dans les copropriétés, en plus d'une prestation de conseil entièrement prise en charge. Ce programme a pris fin. Aucun dispositif national équivalent n'est prévu pour prendre le relais.
Résultat : les copropriétés, qui font déjà face à de lourdes charges (travaux d'isolation, mise aux normes énergétiques, rénovation des parties communes), doivent désormais financer seules leurs projets de stationnement vélo. Dans ce contexte, le vélo est souvent relégué en bas de la liste des priorités.
C'est une contradiction frontale avec les ambitions du PDMIF : comment tripler les déplacements à vélo si les résidents n'ont nulle part où ranger leur vélo en sécurité la nuit ? Pour comprendre ce paradoxe structurel, lisez : Les copropriétés, actrices clés mais pauvres contre le réchauffement climatique.
La loi a pourtant balisé le terrain. Plusieurs textes imposent désormais des locaux vélo dans les constructions et rénovations :
Pour les bâtiments neufs : L'article R.113-11 du Code de la construction et de l'habitation, issu de la loi Grenelle 2 (2012), impose aux immeubles neufs d'habitation groupant au moins deux logements et disposant d'un parking la création d'un espace de stationnement sécurisé pour les vélos : 1 emplacement par logement jusqu'à 2 pièces, 2 emplacements dès 3 pièces.
Pour les copropriétés existantes : Depuis le 26 décembre 2022, un stationnement vélo sécurisé doit obligatoirement être créé dès lors que des travaux sont entrepris sur un parc de stationnement d'au moins 10 places et que le coût total des travaux représente au moins 2 % de la valeur du bâtiment.
Pour les copropriétaires individuels : La loi LOM du 24 décembre 2019 ouvre le droit à tout copropriétaire de financer à ses propres frais des travaux de stationnement vélo dans les parties communes, dès lors que le projet est présenté et validé en assemblée générale à la majorité des présents et représentés.
Pour les bâtiments tertiaires existants : La date butoir du 1er janvier 2027 approche : tous les bâtiments non résidentiels disposant de plus de 20 places de stationnement voiture devront être équipés d'infrastructures vélo sécurisées.
Obligation de mise à l'ordre du jour : La loi ALUR impose à tout syndic dont la copropriété dispose de places de stationnement privatives de proposer la création d'un local vélo à l'ordre du jour de chaque assemblée générale.
Ces textes existent. Mais leur mise en application reste lente, faute d'accompagnement et de financement adaptés. Pour un tour d'horizon complet, consultez : La réglementation concernant le stationnement des vélos en copropriété.
Face à la double contrainte — ambitions régionales élevées, désengagement national — plusieurs acteurs peuvent agir maintenant.
La priorité est de transformer l'existant plutôt que de construire du neuf : une cave inutilisée, une ancienne loge de gardien, un garage condamné ou un espace de débarras peuvent devenir un local vélo fonctionnel. Selon votre projet, les coûts varient considérablement : le coût d'un parking vélo peut aller de 350 € à plus de 2 500 € par place selon le type de support ou d'abri choisi — un arceau vélo coûte environ 350 €, un auvent sécurisé entre 1 000 € et 1 500 € par place, une consigne entièrement fermée au-delà de 2 500 €. Unsa
Avant de voter un budget en assemblée générale, utilisez la calculatrice de places vélo pour évaluer le potentiel maximal de vos espaces disponibles.
À noter : la Ville de Paris propose encore une aide couvrant 50 % du coût HT des travaux, plafonnée à 2 000 € par copropriété, pour tout projet de création ou de transformation d'un espace vélo sécurisé, via la plateforme Mon Paris (Source : Stationnement vélo à Paris : quelles aides pour les copropriétés ?).
Pour aller plus loin : Comment aménager un local vélo en copropriété : étapes, conseils, prix et obligations.
Le logement social concentre une part importante des déplacements domicile-travail à vélo en Île-de-France. Les bailleurs doivent intégrer les stationnements vélo dans leurs plans pluriannuels de travaux, en tenant compte des obligations du décret du 26 décembre 2022 et de l'échéance de 2027 pour les bâtiments tertiaires. Des aides locales ponctuelles subsistent dans certaines intercommunalités.
La loi LOM du 24 décembre 2019 impose aux collectivités de plus de 50 000 habitants de déployer des places de stationnement sécurisé près des gares et pôles d'échanges. Dans le contexte de désengagement national, les collectivités franciliennes devront mobiliser leurs propres ressources et s'appuyer sur les financements d'Île-de-France Mobilités, qui finance jusqu'à 100 % des coûts d'investissement et d'exploitation des parkings vélos en gares selon les maîtres d'ouvrage. Pour en savoir plus : Aménagements cyclables : quelles obligations pour les collectivités ?.
L'article L. 1271-1 du Code des transports impose aux entreprises de plus de 50 salariés situées dans le périmètre d'un Plan de Mobilité d'engager des négociations sur la mobilité domicile-travail. La date butoir de 2027 pour les bâtiments tertiaires de plus de 20 places voiture crée une obligation légale supplémentaire. Anticiper cette échéance permet d'éviter les mises en demeure et d'attirer des talents sensibles aux engagements RSE. Pour tous les détails : Quelles sont les obligations des entreprises en matière de parking vélo ?.
La question n'est plus de savoir si le vélo va continuer à progresser en Île-de-France — les données le confirment et le PDMIF l'acte politiquement. Elle est de savoir qui sera prêt à accueillir cette croissance.
Attendre un hypothétique retour des aides nationales présente des risques concrets : laisser les vélos s'accumuler dans les parties communes, avec les tensions de voisinage et les dégradations qui s'ensuivent ; et surtout rater la fenêtre d'action avant l'entrée en vigueur des obligations légales de 2027.
La réglementation ne va que dans un sens : vers plus d'obligations. Anticiper, c'est choisir le calendrier de son investissement plutôt que de le subir sous contrainte.
Consultez nos tarifs pour l'aménagement de parking vélo et découvrez les projets réalisés en avant/après pour visualiser les transformations possibles dans des espaces similaires aux vôtres.
Le Plan des Mobilités Île-de-France 2030 fixe un cap. La réalité du terrain, elle, se construit projet par projet, immeuble par immeuble. Clap vélo accompagne les gestionnaires, syndics, bailleurs sociaux, collectivités et entreprises dans la conception et la réalisation de parkings vélo sécurisés, capacitaires et ergonomiques. Notre méthode en quatre étapes :
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Le Plan des Mobilités Île-de-France 2030 porte l'objectif de tripler les déplacements à vélo, réduire de 15 % ceux en voiture et diminuer de 26 % les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Ces ambitions vont dans le bon sens.
Mais elles s'inscrivent dans un contexte national paradoxal : l'État, qui avait promis 250 millions d'euros par an pour le Plan Vélo jusqu'en 2027, a réduit ce montant à 100 millions en 2025, laissant plus de 400 projets collectifs en suspens. La Région Île-de-France devra donc compenser un désengagement qu'elle n'a pas décidé, avec des ressources nécessairement limitées.
Et même si les pistes cyclables se développent, la véritable révolution cyclable ne se jouera pas seulement sur la voirie. Elle se jouera au pied des immeubles, dans les caves reconverties, dans chaque copropriété qui aura pris la décision d'investir dans un stationnement vélo adapté. Sans une politique forte d'accompagnement du stationnement résidentiel, les objectifs du PDMIF resteront structurellement hors de portée.