Plus de 90% des composants des vélos vendus en Europe sont importés d’Asie (CONEBI, 2023). Cette dépendance fragilise la souveraineté industrielle européenne, tout en aggravant l’empreinte carbone liée au transport de pièces détachées et de batteries.
Au lieu d’alimenter cette dépendance, les collectivités gagneraient à soutenir les filières locales d’aménagement vélo (métalliers, serruriers, fabricants d’abris et de racks), qui renforcent l’économie locale et réduisent les émissions liées aux importations.
👉 Exemple concret : en finançant un abri vélo sécurisé fabriqué localement, une collectivité soutient l’emploi régional tout en offrant une infrastructure pérenne aux usagers.
Le stock de vélos existants est colossal. Selon l’Ademe (2022), plus de 3 millions de vélos d’occasion circulent encore en France, mais une grande partie reste inutilisée faute de petite réparation ou d’entretien.
Rediriger les financements vers des ateliers de réparation et des ressourceries (type Réseau L’Heureux Cyclage) permettrait de prolonger la durée de vie des vélos et de réduire la surconsommation associée à l’achat de neuf.
De nombreuses études (dont celle de Vélo & Territoires, 2024) montrent que le facteur principal qui dissuade les Français de pédaler n’est pas le coût du vélo, mais l’absence de pistes sécurisées et de parkings pratiques.
👉 Construire des pistes séparées et des locaux vélos sécurisés en copropriétés et entreprises est bien plus structurant que subventionner des vélos. Voir mon article : Les obligations des copropriétés en matière de construction de places de parking vélo.
En pratique, les subventions directes à l’achat ont alimenté une inflation artificielle. Le prix moyen d’un vélo électrique est passé de 1 200 € en 2019 à plus de 1 800 € en 2024 (Union Sport & Cycle).
Les fabricants répercutent ces aides en augmentant leurs marges, ce qui fragilise l’accessibilité pour ceux qui souhaitent acheter sans subvention.
Chaque euro investi dans un stationnement vélo sécurisé a un impact collectif bien plus fort qu’une prime individuelle :
👉 En termes de rapport coût/bénéfice public, l’infrastructure l’emporte très largement.
En continuant à privilégier le financement du matériel plutôt que celui des infrastructures, les décideurs passent à côté du véritable levier de massification.
Les politiques publiques doivent s’orienter vers une approche systémique : continuité des réseaux cyclables, sécurisation des grands pôles (gares, centres commerciaux, écoles), et non vers des aides "gadget".
Les études menées par France Stratégie (2023) montrent que les subventions vélo profitent surtout aux ménages urbains à revenus confortables, principal public des VAE.
Les publics précaires, situés en zones périurbaines ou rurales, restent en marge. Investir dans les lignes sécurisées du domicile-travail ou du périphérique scolaire aurait un impact bien plus universel.
La gestion des dispositifs de prime mobilise des agents publics dédiés : traitement des dossiers, suivi des justificatifs, vérification…
Un redéploiement stratégique de ces ressources vers la planification des réseaux cyclables ou le contrôle de la qualité des parkings vélo (comme l’a fait la FUB dans Alvéole+) serait bien plus efficace.
En subventionnant massivement l’achat de vélos neufs (souvent électriques), l’État et les collectivités favorisent une logique de surconsommation.
Or, le vélo porte au contraire des valeurs de sobriété, réparation et réemploi.
👉 Encourager la réparation via des chèques ateliers ou soutenir des ressourceries locales correspond beaucoup mieux à l’ADN du vélo.
Les primes actuelles sont fortement orientées vers le VAE, alors que leur bilan environnemental est contrasté :
Sans nier l’utilité du VAE pour élargir la pratique, il est stratégique que les politiques publiques réinvestissent dans la promotion du vélo mécanique, beaucoup plus vertueux écologiquement et incitatif pour les courts trajets urbains.
Le cofinancement de vélos a été un levier catalyseur : il a permis une première diffusion de la pratique, confortant la sécurité par le nombre. Mais pour passer à l’échelle, ce modèle a atteint ses limites.
Les collectivités ont aujourd’hui la responsabilité de réorienter leurs investissements vers ce qui fera vraiment la différence :
👉 Pour les gestionnaires et décideurs, la question n’est donc plus "faut-il financer un vélo en plus ?", mais : "comment créer les conditions pour que chaque vélo existant puisse rouler et se garer en sécurité ?"
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