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La pratique du vélo progresse en France, mais derrière cette progression se cachent des failles structurelles.
Le paradoxe est clair : la demande est là, la pratique progresse, mais les infrastructures — qu'il s'agisse de pistes cyclables ou de stationnements — ne suivent pas. C'est précisément pour corriger cet écart que le législateur a posé des obligations claires et contraignantes à la charge des collectivités.
Tout commence avec la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, dite loi LAURE. Son article 20, codifié à l'article L. 228-2 du Code de l'environnement, impose pour la première fois aux collectivités de prendre en compte les cyclistes dans leurs projets de voirie.
Le texte originel disposait : « À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Cette formulation, bien qu'ambitieuse dans son principe, s'est révélée imprécise dans son application. Pendant plus de vingt ans, des collectivités ont tenté de s'exonérer de leurs obligations en arguant du manque de budget, de l'étroitesse des rues, ou de la priorité au stationnement automobile. La jurisprudence administrative a progressivement refermé ces portes de sortie — mais avec une certaine hétérogénéité selon les juridictions.
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dite loi LOM, est venue lever ces ambiguïtés en modifiant en profondeur l'article L. 228-2 du Code de l'environnement.
Le texte, dans sa version issue de la LOM, dispose désormais : « À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Ce n'est pas un détail technique. La LOM opère trois avancées majeures :
1. Elle liste les formes que doivent prendre les aménagements en agglomération : pistes cyclables, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre, ou marquages au sol pour les chaussées à sens unique à une seule file. La collectivité choisit la forme adaptée au contexte, mais elle ne peut pas choisir de ne rien faire.
2. Elle crée une obligation distincte hors agglomération : lorsqu'une voie hors agglomération fait l'objet d'une rénovation ou d'une réalisation, la collectivité doit désormais réaliser une étude de faisabilité évaluant le besoin et la faisabilité technique et financière d'un aménagement cyclable. Si l'étude conclut au caractère avéré du besoin, l'obligation s'impose.
3. Elle introduit une obligation de maintien des continuités : lors de toute réalisation ou rénovation d'infrastructure de transport, il est désormais obligatoire d'évaluer la continuité des itinéraires cyclables et piétons existants. Lorsqu'un itinéraire est inscrit au schéma national des véloroutes, dans les plans de mobilité ou au SRADDET, ce besoin de continuité est considéré comme avéré.
La LOM a confirmé et renforcé ce que la jurisprudence administrative dessinait depuis des années : les collectivités ne peuvent pas s'exonérer de leur obligation d'aménagement cyclable.
Concrètement : une collectivité peut choisir entre une piste séparée, une bande cyclable ou une zone de rencontre selon la configuration des lieux. Elle ne peut pas choisir de ne rien faire.
Au-delà de la voirie, la loi LOM a élargi le périmètre des obligations cyclables à d'autres acteurs et d'autres espaces.
La LOM impose aux gares de voyageurs, pôles d'échanges multimodaux et gares routières figurant sur une liste fixée par décret d'être équipés de stationnements sécurisés pour les vélos.
Un décret pris en application de la LOM impose que les trains et autocars neufs ou rénovés disposent d'emplacements pour transporter des vélos non démontés.
La LOM interdit l'aménagement de stationnement à moins de 5 mètres en amont des passages piétons, sauf pour des vélos ou engins de déplacement personnels. Cette obligation s'applique lors de la réalisation de travaux d'aménagement ou de réhabilitation de voirie.
Depuis la LOM, les plans de mobilité doivent comprendre un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons, définir les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares et pôles d'échanges, et identifier les points noirs pour y remédier.
C'est la question que se posent le plus souvent les maîtres d'ouvrage. Plusieurs principes se dégagent.
Le seuil de consistance des travaux : l'obligation vise les réalisations et rénovations de voies, pas l'entretien courant. Des travaux d'entretien courant (rebouchage de nid-de-poule, marquage au sol de rafraîchissement) ne déclenchent pas nécessairement l'obligation. En revanche, une réfection complète d'une chaussée, une restructuration de carrefour ou une requalification de boulevard la déclenchent sans ambiguïté.
Le pouvoir d'appréciation limité de la collectivité : la collectivité dispose d'un pouvoir d'appréciation sur le type d'aménagement à réaliser, pas sur le principe de réaliser un aménagement. Elle peut décider qu'une zone de rencontre est plus adaptée qu'une piste séparée — mais elle ne peut pas décider qu'aucun aménagement n'est nécessaire.
Si les obligations légales sont plus claires que jamais, le contexte budgétaire complique leur mise en œuvre pour de nombreuses collectivités.
Ce contexte fragilisé produit un paradoxe : les obligations légales sont intactes, mais les outils financiers pour les respecter se réduisent. Les collectivités qui avaient compté sur les cofinancements de l'État pour boucler leurs projets cyclables doivent aujourd'hui soit trouver des financements alternatifs (Contrats de Plan État-Région, fonds régionaux, fonds européens), soit différer des projets — au risque d'être exposées à des recours juridiques.
Les infrastructures de voirie cyclable et le stationnement vélo sont les deux piliers d'une politique cyclable cohérente. Il ne suffit pas de créer des pistes si les cyclistes n'ont nulle part où garer leur vélo à destination. Et réciproquement.
Les obligations en matière de stationnement vélo concernent :
Les bâtiments neufs : la réglementation impose des locaux vélo dans tout immeuble collectif neuf. Les décrets d'application précisent les ratios de places par logement.
Les copropriétés existantes : depuis la LOM, l'assemblée générale peut autoriser à la majorité simple (article 24 de la loi du 10 juillet 1965) un ou plusieurs copropriétaires à créer, à leurs frais, des emplacements sécurisés pour les vélos.
Les entreprises : des obligations spécifiques s'appliquent aux établissements recevant du public et aux entreprises. Pour en savoir plus, consultez : Stationnement vélo : les obligations des entreprises
Les centres commerciaux : des obligations de stationnement vélo s'imposent également aux surfaces commerciales. Retrouvez le détail dans : Stationnement vélo dans les centres commerciaux
Face à ce cadre légal contraignant et à un contexte budgétaire tendu, voici les leviers d'action concrets pour les collectivités.
La première étape est d'intégrer systématiquement la question des aménagements cyclables à la programmation pluriannuelle des travaux de voirie. Chaque projet de réfection de chaussée, de requalification de rue ou de restructuration de carrefour doit déclencher une analyse de l'obligation au regard de l'article L. 228-2 du Code de l'environnement. Cette approche préventive évite les contentieux et anticipe les contraintes budgétaires.
Le stationnement vélo est trop souvent l'angle mort des projets d'aménagement. Pourtant, une piste cyclable sans stationnement aux points de destination est une infrastructure incomplète. Chaque opération de requalification d'espace public doit intégrer une réflexion sur le stationnement — à proximité des commerces, des équipements publics, des gares.
Pour évaluer le potentiel d'un espace existant ou à créer, vous pouvez utiliser la calculatrice de places vélo, qui permet d'estimer le nombre maximum de places créables sur un espace donné.
Des associations et des usagers saisissent le tribunal administratif. La meilleure façon d'éviter un contentieux est de documenter systématiquement les choix d'aménagement : pourquoi tel dispositif plutôt qu'un autre, quelle est la configuration des lieux, quelles contraintes ont été prises en compte.
Pour les collectivités soumises à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité (Plan de Mobilité simplifié ou Plan de Mobilité), le volet cyclable n'est pas optionnel. Il doit notamment identifier les points noirs à résoudre.
Respecter l'article L. 228-2 du Code de l'environnement n'est pas seulement une question juridique — c'est aussi une question de cohérence avec les objectifs de transition écologique auxquels les collectivités sont elles-mêmes engagées.
L'investissement dans les aménagements cyclables est un investissement à long terme en santé publique, en qualité de l'air et en attractivité territoriale.
Concrètement, une collectivité qui réalise ou rénove une voie urbaine sans prévoir d'aménagement cyclable s'expose à un recours devant le tribunal administratif.
Vous êtes élu, directeur des services techniques, maître d'ouvrage, ou gestionnaire immobilier souhaitant comprendre les enjeux du stationnement vélo dans votre contexte ? Une ressource complémentaire à explorer :
Stationnement vélo et collectivités : le guide pratique — Toutes les obligations, tous les dispositifs, tous les leviers pour passer à l'action.
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