L'Union routière de France évalue à 15,7 milliards d'euros l'effort financier total de l'État en faveur des routes en 2024. Ce montant comprend l'entretien du réseau national, les subventions aux concessionnaires autoroutiers et les programmes d'investissement. En y ajoutant les dépenses des collectivités locales — les départements ont consacré 4,7 milliards d'euros à leur voirie en 2023 et les communes de plus de 3 500 habitants 3,8 milliards d'euros (Sénat, rapport PLF 2025, 2024) — le coût consolidé de l'entretien routier dépasse 10 milliards d'euros par an rien que pour l'entretien, hors nouveaux projets.
Et ces projets ne manquent pas : Reporterre a recensé 55 projets routiers contestés représentant un coût total de 17,9 milliards d'euros de fonds publics (Reporterre, novembre 2024). Des sommes qui alimentent un réseau déjà gigantesque : avec plus d'un million de kilomètres de routes, la France possède le premier réseau routier d'Europe.
Le paradoxe ne s'arrête pas à la route. En 2024, l'enveloppe budgétaire dédiée au bonus écologique pour les véhicules électriques neufs s'élevait à 1,5 milliard d'euros. Un véhicule électrique bénéficiait jusqu'à 4 000 € d'aide pour un particulier, et jusqu'à 7 000 € pour les ménages les plus modestes (Ministère de l'Économie, décret 2024).
Mais un véhicule électrique de 1,5 à 2 tonnes occupe autant de place qu'un véhicule thermique, génère les mêmes embouteillages, et nécessite les mêmes infrastructures routières coûteuses. En subventionnant massivement le remplacement d'une voiture par une autre voiture, l'État reproduit les mêmes problèmes de congestion et d'occupation de l'espace urbain.
Résultat des courses : en 2024, seuls 57 000 VAE ont bénéficié d'un bonus vélo, contre 330 000 voitures électriques ayant bénéficié du bonus automobile (Observatoire du Cycle 2024, Union Sport & Cycle). Le rapport est de 1 à 6 en faveur de la voiture — même électrique.
En mai 2023, la Première ministre Élisabeth Borne présentait le Plan Vélo et Marche 2023-2027 avec une ambition affichée : 2 milliards d'euros sur cinq ans, dont 1,25 milliard pour les infrastructures cyclables et 250 millions pour le stationnement (Gouvernement français, info.gouv.fr, 2023). L'objectif était de passer de 57 000 km à 80 000 km de pistes cyclables sécurisées d'ici 2027, puis 100 000 km en 2030.
Deux ans plus tard, ce plan a été vidé de sa substance :
Le sénateur écologiste Jacques Fernique l'a résumé sans détour : les 100 millions annoncés représentent le même montant que ce que la ville de Strasbourg consacre à son propre plan vélo sur sept ans — pas sur un an.
Plus de 400 projets d'aménagements sécurisés sont aujourd'hui gelés en France à la suite de la décision du gouvernement de suspendre les crédits alloués au fonds mobilités actives CFDT UFETAM, alerte la FUB (Fédération française des Usagères et Usagers de la Bicyclette, 2024). Des villes petites et moyennes qui avaient préparé et déposé leurs dossiers se retrouvent sans financement, sans visibilité, et souvent sans les ressources propres pour compenser.
Empiriquement, le besoin est souvent estimé autour de 60 €/habitant/an pour parvenir aux objectifs de part modale de 12 % en 2030, ce qui ferait 4 milliards par an pour la France entière Bl-evolution (Guillaume Martin, BL évolution, 2023). La France en est très loin.
Le paradoxe s'approfondit quand on regarde les chiffres d'usage. Malgré le désengagement de l'État, les Français pédalent de plus en plus :
La demande est réelle, massive, et en progression. Les infrastructures et les financements, eux, régressent. C'est précisément le paradoxe français.
Selon l'unité PACRI (Cnam - Institut Pasteur, 2022), 100 minutes de vélo par semaine réduisent la mortalité de 10 % toutes causes confondues. En 2019, la pratique cyclable a permis d'éviter environ 2 000 décès et 6 000 cas de maladies chroniques (diabète, cancers, maladies cardiovasculaires). Freiner le développement du vélo, c'est donc aussi freiner ces bénéfices de santé publique.
À l'inverse, la sédentarité liée à l'usage de la voiture coûte 6 milliards d'euros par an à l'Assurance Maladie (Assurance Maladie, 2023). Et les accidents routiers automobiles représentent 44 milliards d'euros par an de coûts pour la société française (ONISR, 2022).
La voiture individuelle domine les déplacements avec une part modale de 73,4 % des kilomètres parcourus en France Sovab Renault Batilly (Autorité des Transports, 2023). Le transport représente 31 % des émissions de gaz à effet de serre en France (CITEPA, 2023), dont la moitié est imputable à la voiture individuelle. Or, malgré 3,7 milliards d'euros d'investissements dans les mobilités durables en 2024, la France n'a réduit ses émissions de CO2 liées aux transports que de 12 % depuis 1990 Sovab Renault Batilly.
60 % des déplacements en voiture couvrent moins de 5 km (DGEC, 2024). Ces distances sont idéales pour le vélo, qui peut les couvrir en moins de 20 minutes. Si seulement 25 % de ces trajets courts basculaient vers le vélo, l'impact serait considérable : des milliers de décès évités chaque année, des milliards d'euros d'économies en santé, une réduction massive des émissions de CO₂ en zone urbaine.
Au sein d'un budget vélo déjà insuffisant, le stationnement sécurisé est la grande victime oubliée. Pourtant, les chiffres sont éloquents :
Pour les gestionnaires d'immeubles et les syndics de copropriété, la situation est d'autant plus complexe que les aides publiques qui permettaient de financer ces équipements ont disparu. Désormais, copropriétés, bailleurs sociaux et entreprises doivent assumer 100 % du coût de leurs projets de stationnement vélo.
Avant de lancer un projet, il est utile d'évaluer le potentiel de votre espace. La calculatrice de places vélo de Clap Vélo vous permet d'obtenir une première estimation en quelques clics.
Le retard français est patent dès qu'on compare avec les pays qui ont fait le choix inverse.
Les Pays-Bas investissent plus de 30 € par habitant et par an dans les infrastructures cyclables depuis plusieurs décennies, contre moins de 10 € en France (Commission européenne, 2023). Résultat : 27 % des déplacements s'effectuent à vélo (European Cyclists' Federation, 2024). En France, on est à 5 %.
L'Irlande a consacré jusqu'à 36 € par habitant et par an aux mobilités actives dans le cadre de son plan climat, avec un objectif de 10 % de part modale vélo en 2033 (BL évolution, 2023).
La Belgique a mis en place un système de leasing vélo à fiscalité incitative qui fait exploser les ventes de vélos électriques et tire la pratique vers le haut — sans mobiliser d'aides directes massives de l'État central (Observatoire du Cycle 2024).
Lyon illustre ce que produit un investissement soutenu sur le long terme : la part modale du vélo est passée de 7 % à 15 % en moins de 10 ans (Métropole de Lyon, 2023).
La France, elle, a les ambitions des Pays-Bas sur le papier et les budgets d'un pays qui n'aurait pas encore décidé de miser sur le vélo.
Le désengagement financier de l'État ne supprime pas les obligations légales. La Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 impose aux maîtres d'ouvrage de prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les immeubles d'habitation collectifs faisant l'objet de travaux de rénovation importants (Article L. 1214-8-3 du Code des transports). Pour les copropriétés concernées, il ne s'agit plus d'une option mais d'une obligation.
Pour comprendre précisément ce que dit la loi pour votre situation, consultez notre article sur la réglementation du stationnement vélo en copropriété.
Même sans subvention publique, créer un parking vélo sécurisé dans votre copropriété ou votre immeuble reste un investissement stratégique pour plusieurs raisons :
Un local vélo de qualité augmente la valeur perçue d'un bien immobilier et améliore son attractivité locative. Selon une étude SeLoger (2024), 73 % des locataires considèrent le stationnement vélo comme un critère de choix lors d'une recherche de logement. Un vélo stationné dans un espace sécurisé a dix fois moins de risques d'être volé qu'en extérieur. Et un immeuble qui offre une solution de stationnement vélo pratique contribue directement à la pratique quotidienne de ses habitants — avec tous les bénéfices de santé que cela implique.
Chaque euro investi dans les infrastructures cyclables génère entre 4 et 5 euros de bénéfices socio-économiques pour la collectivité (European Cyclists' Federation, 2023). C'est un investissement rentable — même vu de la perspective d'un gestionnaire immobilier privé.
Plusieurs leviers permettent de contenir les coûts d'un projet de stationnement vélo :
Pour voir concrètement ce qu'il est possible de réaliser, découvrez nos références avant/après de projets de parkings vélo.
Le paradoxe français n'est pas une fatalité. Plusieurs mesures permettraient de rééquilibrer les investissements sans nécessiter de budget supplémentaire global :
Flécher une part des recettes du malus écologique vers le vélo. En 2024, le malus écologique a généré plus de 737 millions d'euros au premier semestre seulement (NGC-Data, cité par Auto Infos, 2024), soit une projection annuelle dépassant le milliard. Ces recettes alimentent le budget général au lieu d'être orientées vers les alternatives à la voiture polluante. Affecter 50 % de ce produit aux infrastructures cyclables représenterait cinq fois le budget vélo actuel.
Garantir un budget pluriannuel sanctuarisé. Le ministre des Transports lui-même a reconnu que "les effets yoyo sont mortifères" et que "les infrastructures ont besoin de visibilité sur plusieurs années" Public Sénat (François Durovray, devant le Sénat, 2024). Sans engagement pluriannuel, les collectivités ne peuvent pas planifier ni lancer de marchés publics.
Arrêter de financer des projets routiers non prioritaires. Les 55 projets routiers contestés représentant 17,9 milliards d'euros (Reporterre, 2024) sont autant de ressources qui pourraient être réorientées vers des infrastructures de mobilité douce.
Conditionner les aides automobiles à des contreparties cyclables. Une entreprise bénéficiant d'avantages fiscaux pour sa flotte électrique pourrait être tenue de proposer un forfait mobilité durable vélo attractif à ses salariés — une logique de double investissement déjà pratiquée dans d'autres pays européens.
Le paradoxe français n'est pas une question de moyens. La France consacre chaque année des dizaines de milliards à ses routes et à sa culture automobile. Elle fait le choix de ne pas financer le vélo à la hauteur de son potentiel — même si ce potentiel est documenté, chiffré, et reconnu dans les textes officiels.
Ce choix a un coût : sanitaire (des milliers de décès évitables), climatique (des émissions qui ne baissent pas), économique (des milliards perdus en coûts de santé et de pollution), et social (une mobilité qui reste inaccessible pour les 22 millions de Français qui ne peuvent pas conduire).
Pour les copropriétés, les bailleurs sociaux et les gestionnaires immobiliers, la conclusion est pragmatique : ne pas attendre que l'État revienne sur ce paradoxe. Les obligations légales existent, les besoins des locataires et des copropriétaires sont réels, et les solutions techniques sont disponibles.
Prenez rendez-vous avec Clap Vélo pour un accompagnement personnalisé, du diagnostic de votre espace disponible jusqu'à la réalisation de votre projet de parking vélo.