Sur les dix dernières années, le marché français du vélo a connu une forte croissance en valeur, même si les volumes ont fluctué. Le chiffre d’affaires des ventes de vélos neufs a progressé d’environ 50% en une décennie, tiré par la montée en gamme et par le vélo à assistance électrique qui a vu son marché doubler en une seule année en 2017.
La fabrication de cycles et de composants en France a également bénéficié de cette dynamique, avec un chiffre d’affaires passé d’environ 340 millions à plus de 530 millions d’euros en une dizaine d’années, soit une hausse de l’ordre de 57%. Même si la balance commerciale reste déficitaire, cette croissance confirme que l’économie du vélo constitue une véritable filière industrielle, avec des marges de relocalisation sur les segments vélos, VAE et équipements.
Les collectivités ont largement intensifié leurs budgets cyclables au cours de la dernière décennie. Les investissements annuels dans les politiques vélo (infrastructures urbaines, véloroutes, voies vertes) sont passés d’environ 330 millions à près de 470 millions d’euros en dix ans, soit une hausse d’environ 40%.
Dans plusieurs grandes agglomérations françaises, les dépenses atteignent désormais plus de 15 à 20 € par habitant et par an, un niveau qui commence à se rapprocher des villes néerlandaises, autour de 30 € par habitant et par an. Le réseau national de véloroutes est, lui, réalisé à près de 68%, avec environ 15 800 km d’itinéraires dont près de la moitié en site propre, ce qui renforce directement l’économie du vélo touristique et de loisirs.
Le vol et l’insécurité du stationnement vélo restent identifiés comme un frein majeur à la pratique, mais aussi comme un gisement économique pour les acteurs capables de fournir du parking vélo sécurisé. Le rapport souligne que le stationnement et le vol des vélos constituent un frein structurant, mais également une “opportunité économique pour les acteurs du secteur”, tant dans le résidentiel que dans les gares, les espaces publics et les entreprises.
En pratique, chaque politique cyclable ambitieuse se traduit par des besoins en milliers de places nouvelles de parking vélo sécurisé sur un territoire donné, avec des équipements plus complexes (accès contrôlé, vidéo, recharge VAE, consignes) générant plus de valeur ajoutée que le simple arceau. Pour les décideurs, investir dans le stationnement vélo permet à la fois de lever une barrière d’usage, de soutenir la filière des fabricants et installateurs, et de renforcer les retombées locales des commerces et des transports collectifs.
Les politiques vélo ont un effet spectaculaire sur le tourisme et les territoires traversés. Les retombées du tourisme à vélo sont estimées à plus de 5 milliards d’euros par an en France, en hausse d’environ 46% en dix ans, ce qui fait du pays la deuxième destination européenne derrière l’Allemagne.
Les grands itinéraires comme la Loire à Vélo, la Vélodyssée ou les réseaux régionaux bretons ont vu leurs retombées économiques plus que doubler en cinq ans, avec des impacts dépassant 100 millions d’euros par an pour certains tracés. Les dépenses quotidiennes des cyclotouristes sont supérieures à la moyenne des touristes, et cette forme de voyage favorise les hébergements et services de proximité, renforçant l’économie du vélo et du tourisme local.
Les distances parcourues à vélo en France sont estimées à environ 12 milliards de kilomètres par an, avec des scénarios prudents. En appliquant les méthodes d’évaluation internationales sur les effets de l’activité physique, ces kilomètres génèrent un bénéfice sanitaire monétarisé de l’ordre de 10 à 11 milliards d’euros par an, en réduisant la mortalité prématurée et plusieurs pathologies.
En se concentrant uniquement sur les 20–65 ans, l’estimation retient un bénéfice annuel autour de 4 milliards d’euros, et une extrapolation simple à l’ensemble de la population donnerait environ 7 milliards d’euros de gains par an. Ces ordres de grandeur montrent que, même sans compter les impacts touristiques ou industriels, les politiques vélo créent des bénéfices de santé publique qui dépassent très largement les montants d’investissement des collectivités.
Une comparaison des coûts et bénéfices pour les trajets courts (moins de 8 km) montre clairement l’avantage du vélo par rapport à la voiture. Pour 100 voyageurs-kilomètres, la voiture génère un coût net pour la collectivité, alors que le vélo produit un bilan global positif, une fois intégrés les coûts marchands, les accidents, la pollution, la consommation d’espace et les bénéfices sanitaires.
L’essentiel du bénéfice du vélo provient de l’amélioration de la santé, qui compense largement les coûts liés aux accidents, aux infrastructures et à l’occupation de l’espace. À l’inverse, les déplacements automobiles de courte distance concentrent des coûts élevés (dépenses d’usage, pollution, accidents, congestion) sans contrepartie sanitaire positive, ce qui renforce l’intérêt de politiques de report modal ciblant les courses de moins de 8 km.
Pour les entreprises, l’économie du vélo se traduit en gains de productivité et de compétitivité via la santé des salariés et la réduction des coûts. Les études montrent qu’une pratique régulière du vélo domicile-travail réduit significativement le risque de mortalité prématurée et plusieurs pathologies cardio-vasculaires et cancéreuses, ce qui a des effets directs sur l’absentéisme et la performance au travail.
Les distances compatibles avec le vélo sont très nombreuses : 65% des déplacements du quotidien en France se font sur moins de 5 km, avec une part modale de la voiture de 65% entre 1 et 2 km, 73% entre 2 et 3,5 km et 78% entre 3,5 et 7 km. En mettant en place un parking vélo sécurisé, quelques services (douches, vestiaires, flotte partagée, aides VAE) et une politique RH favorable, une entreprise peut capter une partie de ces déplacements courts et en faire un levier de qualité de vie au travail.
Les chiffres montrent que les politiques vélo créent de la valeur sur trois niveaux complémentaires. D’abord, un niveau industriel et commercial, avec une économie du vélo qui pèse plusieurs milliards d’euros de chiffre d’affaires et qui a vu croître de plus de 50% les ventes et la fabrication en une décennie.
Ensuite, un niveau territorial et touristique, avec plus de 5 milliards d’euros de retombées annuelles, des itinéraires dépassant 100 millions d’euros de retombées chacun, et une fréquentation en hausse sur les réseaux cyclables. Enfin, un niveau de santé publique et de finances publiques, avec 7 à 11 milliards d’euros de bénéfices annuels potentiels liés à l’activité physique, qui rendent les investissements cyclables largement rentables à moyen terme.
Les scénarios prospectifs étudiés montrent qu’une politique de statu quo maintient la part modale du vélo à des niveaux faibles et laisse une grande partie du potentiel économique inexploité. Un scénario de rattrapage, alignant la France sur des pays comme l’Allemagne, pourrait porter la part modale de quelques pourcents à près de 9% à l’horizon 2030, en augmentant fortement le marché du vélo, les emplois de la filière et les bénéfices sanitaires.
Un scénario volontariste, visant une part modale supérieure à 20%, changerait d’échelle : il multiplierait les retombées touristiques, renforcerait la position de la France dans l’économie du vélo européenne et amplifierait les gains en matière de santé, de CO₂ et de congestion. Dans tous les cas, le signal est clair pour les décideurs publics comme pour les entreprises : plus l’ambition vélo est élevée, plus les vertus économiques des politiques vélo sont importantes et structurantes pour le territoire.