Maître Benjamin Naudin est avocat associé au cabinet Naudin (Marseille). Il intervient régulièrement sur les questions de copropriété, de droit de l’immobilier et de conformité des constructions, notamment sur les sujets liés au stationnement sécurisé des vélos.
Interview réalisée par Clap vélo, à partir d’échanges écrits avec Maître Benjamin Naudin.
Clap vélo – Une famille s’est vu demander de retirer son vélo cargo de sa place de parking automobile, au motif que le règlement de copropriété interdit d’y stationner autre chose qu’une voiture. Est-ce qu’une copropriété peut réellement interdire le stationnement d’un vélo sur une place privative dans un parking automobile ? Une clause interdisant « tout objet » sur une place de parking peut-elle suffire à interdire un vélo ?
Maître Benjamin Naudin –
La première difficulté tient à une situation désormais assez banale : un copropriétaire gare son vélo, voire son vélo cargo, sur l’emplacement de stationnement automobile constituant une partie privative de son lot et se voit demander par le syndic de le retirer au motif que le règlement de copropriété réserverait cet emplacement au stationnement des « voitures ».
Le point de départ est pourtant classique. Aux termes de l’article 9 de la loi du 10 juillet 1965, chaque copropriétaire use et jouit librement de ses parties privatives, sous la seule réserve de ne porter atteinte ni aux droits des autres copropriétaires ni à la destination de l’immeuble. L’article 8 de la même loi permet certes au règlement de copropriété de déterminer la destination des parties privatives et leurs conditions de jouissance, mais il lui interdit d’apporter aux droits des copropriétaires des restrictions qui ne seraient pas justifiées par la destination de l’immeuble, appréciée au regard des actes, de ses caractères ou de sa situation.
La Cour de cassation veille précisément à cette exigence. Elle a rappelé qu’une restriction apportée par le règlement de copropriété aux prérogatives attachées à un lot ne peut être admise qu’autant qu’elle trouve sa justification dans la destination de l’immeuble. L’appréciation ne résulte d’ailleurs pas seulement des termes du règlement : les caractères et la situation de l’immeuble doivent également être pris en considération.
Il faut ensuite rappeler une donnée qui n’est pas simplement sémantique. Un vélo est juridiquement un véhicule. L’article R. 311-1 du Code de la route définit le cycle comme un « véhicule ayant au moins deux roues » mû exclusivement par l’énergie musculaire, et définit également le cycle à pédalage assisté.
Le Code de la construction et de l’habitation renvoie expressément à ces définitions lorsqu’il réglemente le stationnement des vélos.
Cette qualification ne signifie évidemment pas qu’un règlement réservant expressément un emplacement aux « voitures particulières » ou aux « véhicules automobiles » devrait nécessairement être lu comme autorisant les bicyclettes. Une voiture particulière et un cycle sont deux catégories distinctes de véhicules.
Une clause très précisément rédigée peut donc créer une difficulté réelle.
Pour autant, la présence de cette clause ne clôt pas le débat. Il convient toujours de revenir à l’article 8 de la loi de 1965. Une clause réservant exclusivement un emplacement privatif au stationnement automobile constitue bien une restriction au droit de jouissance du copropriétaire. Il reste donc à déterminer si cette restriction est effectivement justifiée par la destination de l’immeuble.
Une telle justification pourra être assez facilement caractérisée lorsque le stationnement d’un vélo cargo empiète sur une voie de circulation, réduit la visibilité, gêne l’ouverture des portières voisines, compromet l’accès aux équipements de sécurité ou crée une difficulté particulière dans un parking étroit. Elle est beaucoup moins évidente lorsque le vélo demeure intégralement à l’intérieur des limites du lot privatif, sans aucune gêne pour les autres occupants et sans incidence sur la sécurité.
Il me paraît donc excessif d’affirmer qu’un règlement de copropriété peut, par principe, faire disparaître tout droit de stationner un vélo sur un emplacement privatif simplement parce qu’il emploie le mot « voiture ». La clause doit être interprétée, puis confrontée à la destination de l’immeuble et aux exigences des articles 8 et 9 de la loi du 10 juillet 1965.
À ma connaissance, la Cour de cassation ne s’est pas encore prononcée directement sur le cas très contemporain du vélo cargo stationné sur un lot de parking privatif. Il serait donc imprudent de transformer en solution jurisprudentielle ce qui demeure, pour l’instant, une application des principes généraux du statut de la copropriété.
La question est encore plus nette lorsque le règlement interdit simplement « d’entreposer des objets » sur les places de stationnement. Il faut ici distinguer l’entreposage et le stationnement.
Une armoire, des cartons, des pneus ou du mobilier entreposés durablement sur une place constituent sans difficulté des objets stockés. Assimiler de manière automatique un vélo effectivement utilisé comme moyen de déplacement à un simple objet entreposé est plus contestable, précisément parce que le cycle constitue juridiquement un véhicule.
Tout dépendra donc de la rédaction exacte de la clause. Une stipulation interdisant le dépôt de matériels et d’objets ne vaut pas nécessairement interdiction du stationnement d’un vélo. Une stipulation précisant, au contraire, que l’emplacement est exclusivement destiné aux véhicules automobiles et qu’aucun autre véhicule ou objet ne peut y demeurer pose une difficulté beaucoup plus sérieuse, tout en restant soumise au contrôle de l’article 8.
Ainsi, il faut donc distinguer plusieurs rédactions. Une clause interdisant le « dépôt » ou « l’entreposage d’objets » me paraît difficilement assimilable, sans autre précision, à une interdiction de stationner un vélo utilisé normalement. En revanche, si le règlement stipule que l’emplacement est « exclusivement réservé au stationnement des voitures automobiles » ou interdit expressément tout autre véhicule, la position du syndicat devient beaucoup plus sérieuse.
Clap vélo – Depuis 2022, certaines constructions neuves et certains bâtiments existants faisant l’objet de travaux doivent prévoir un certain nombre de places de stationnement vélo. Qui contrôle concrètement le respect de ces obligations ? À quel moment et dans quel cadre ? Que risque un promoteur ou un maître d’ouvrage qui ne respecte pas ces obligations ?
Maître Benjamin Naudin –
Ce deuxième sujet est plus technique. Le droit du stationnement sécurisé des vélos a été profondément remanié par le décret n° 2022-930 du 25 juin 2022 et par l’arrêté du 30 juin 2022. Les dispositions réglementaires issues du décret sont entrées en vigueur le 26 décembre 2022 et l’arrêté est applicable depuis le 3 janvier 2023.
Le Code de la construction et de l’habitation distingue plusieurs hypothèses.
L’article L. 113-18 impose des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans certaines constructions neuves : ensembles d’habitation dotés de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé, bâtiments industriels ou tertiaires constituant principalement un lieu de travail, bâtiments accueillant un service public ainsi qu’ensembles commerciaux et établissements cinématographiques disposant des stationnements visés par le texte.
L’article L. 113-19 vise, quant à lui, les travaux portant sur le parc de stationnement annexe d’un bâtiment existant. Dans les ensembles d’habitation, l’obligation réglementaire est notamment conditionnée à l’existence d’au moins dix places automobiles et à l’importance des travaux : l’article R. 113-13 retient un rapport entre leur coût prévisionnel et la valeur du bâtiment, dont le seuil a été fixé à 2%.
Enfin, l’article L. 113-20 crée une obligation propre aux bâtiments existants principalement tertiaires comportant du stationnement destiné aux travailleurs. Le seuil réglementaire est également de dix places. Dans une copropriété tertiaire, l’obligation peut même concerner directement le copropriétaire dont les lots privatifs comprennent au moins dix places destinées aux travailleurs.
Il faut donc immédiatement corriger une idée parfois répandue : toutes les copropriétés anciennes d’habitation ne sont pas aujourd’hui contraintes de créer rétroactivement un local à vélos conforme aux normes nouvelles.
Dans l’habitation existante, l’obligation du Code de la construction et de l’habitation apparaît notamment à l’occasion des travaux entrant dans le champ de l’article L. 113-19.
Cela ne signifie cependant pas que le sujet puisse être ignoré dans les autres copropriétés.
L’article 24-5 de la loi du 10 juillet 1965 impose au syndic, lorsque l’immeuble possède des emplacements de stationnement d’accès sécurisé à usage privatif mais n’est pas équipé de stationnements sécurisés pour les vélos, d’inscrire à l’ordre du jour de l’assemblée générale la question des travaux permettant un tel stationnement, accompagnée de devis. Il s’agit d’une obligation de mise à l’ordre du jour, non d’une obligation de voter les travaux. Par ailleurs, l’article 24 autorise, à la majorité simple qu’il prévoit, un ou plusieurs copropriétaires à réaliser à leurs frais un stationnement sécurisé des vélos dans les parties communes, sous les réserves relatives à la structure, à la destination de l’immeuble, aux équipements essentiels et à la sécurité des occupants.
Clap vélo – Qui contrôle ces obligations et que risque le promoteur ?
Maître Benjamin Naudin –
Il n’existe pas de « contrôleur du local à vélos » qui interviendrait systématiquement sur chaque opération immobilière. Le respect de ces règles relève du dispositif général du contrôle du respect des règles de construction, distinct d’un simple examen abstrait du permis de construire.
Le ministère rappelle que ces contrôles sont organisés au niveau départemental et réalisés par des agents de l’État ou des collectivités territoriales commissionnés et assermentés. Le contrôle peut porter sur les documents techniques puis donner lieu à une visite sur place. L’administration dispose d’un droit de contrôle pendant les travaux et jusqu’à six années après leur achèvement. En pratique, les constructions font l’objet de contrôles par échantillonnage plutôt que d’une inspection systématique de chaque opération.
Le risque n’est nullement théorique. Depuis la réforme du régime des contrôles et sanctions entrée en vigueur en 2024, l’autorité administrative peut mettre le responsable en demeure de régulariser la situation et, le cas échéant, suspendre les travaux. Si la mise en demeure reste sans effet, elle dispose notamment de pouvoirs de consignation, d’exécution d’office, de suspension et peut prononcer une amende administrative pouvant atteindre 20 000 euros pour une personne physique et 100 000 euros pour une personne morale, accompagnée d’une astreinte journalière pouvant respectivement atteindre 300 et 1 500 euros.
À cette police administrative s’ajoute le volet pénal. L’article L. 183-4 du Code de la construction et de l’habitation vise expressément les manquements aux articles L. 113-18, L. 113-19 et L. 113-20 ainsi qu’à leurs textes d’application et prévoit une amende de 45 000 euros à l’encontre des utilisateurs du sol, bénéficiaires des travaux, architectes, entrepreneurs ou autres personnes responsables de leur exécution. En cas de récidive, une peine d’emprisonnement peut en outre être prononcée.
Il ne faut enfin pas négliger le contentieux civil opposant l’acquéreur ou le syndicat des copropriétaires au promoteur. Un arrêt intéressant de la cour d’appel de Douai du 30 novembre 2023 en offre l’illustration. Sous l’empire de la réglementation applicable à une opération antérieure, la cour a condamné une SCCV à livrer au syndicat un espace vélos conforme, sous astreinte, après avoir considéré que des caves, box et espaces privatifs librement utilisables par leurs propriétaires ne pouvaient être assimilés à l’espace réglementaire spécifiquement réservé au stationnement sécurisé des vélos. Elle a également mis à la charge du promoteur l’ensemble des frais nécessaires à cette régularisation.
Cette décision est intéressante au-delà des textes anciens qu’elle applique : une capacité de stationnement théorique dispersée dans des lots privatifs n’est pas nécessairement équivalente à l’infrastructure réglementaire que le constructeur devait fournir.
Clap vélo – Comment faut-il comprendre la règle des 1,5 m² par place ? Est-ce une surface qui doit être effectivement attribuée à chaque vélo, ou faut-il surtout que la surface totale consacrée au stationnement corresponde au nombre réglementaire de places × 1,5 m², hors dégagement ? Et comment compte-t-on les places lorsqu’un support permet de garer plusieurs vélos, par exemple un arceau ?
Maître Benjamin Naudin –
L’arrêté du 30 juin 2022 énonce que les infrastructures doivent comporter au minimum deux emplacements et surtout que « chaque emplacement induit une surface de stationnement de 1,5 m² au minimum, hors espace de dégagement ».
La formule mérite attention. Le texte ne dit pas que chaque emplacement doit nécessairement prendre la forme d’un rectangle matériel de 1,50 m² individualisé au sol. Il indique que chaque emplacement induit cette superficie. Il faut par ailleurs exclure du calcul les espaces de dégagement et de circulation.
À mon sens, l’interprétation la plus conforme à l’économie du texte consiste donc à raisonner d’abord en capacité réglementaire et en surface globale de stationnement : dix emplacements réglementaires supposent au moins 15 m² effectivement consacrés au stationnement des cycles, auxquels doivent s’ajouter les espaces nécessaires à leur accès et à leur dégagement. Cela ne signifie pas que chaque vélo doive bénéficier matériellement d’un rectangle personnel de 1,50 m², délimité au sol indépendamment des autres.
Cette lecture est d’ailleurs cohérente avec le guide ministériel. Celui-ci rappelle le ratio de 1,5 m², puis envisage diverses géométries : stationnement perpendiculaire, longitudinal, en épi, rangement resserré ou dispositifs sur plusieurs niveaux. Il recommande, par exemple, une place classique perpendiculaire de 0,75 m sur 2 m, soit précisément 1,50 m², mais envisage ensuite des organisations dans lesquelles l’emprise individuelle peut être moindre.
Cette distinction permet également de répondre à la question de l’arceau. Un arceau n’est pas, juridiquement, une place de stationnement. Il est un dispositif permettant de stabiliser et d’attacher les vélos. L’article R. 113-12 exige que les dispositifs fixes permettent d’attacher chaque vélo par le cadre et au moins une roue. Rien dans le texte n’établit la règle « un arceau égale une place ».
Un arceau accessible des deux côtés peut donc, matériellement, recevoir deux vélos et correspondre à deux emplacements réglementaires, à condition que les deux cycles puissent réellement être stationnés, stabilisés et attachés dans des conditions fonctionnelles. Pour deux emplacements comptabilisés, il faudra en revanche intégrer, dans le dimensionnement réglementaire du stationnement, une surface correspondant à 3 m² hors dégagement. Ce qui compte n’est donc pas le nombre d’arceaux achetés, mais bien le nombre réel de vélos pouvant être accueillis conformément aux textes et la superficie correspondante.
Cette approche est d’autant plus importante pour les vélos cargo. Un dispositif théoriquement capable d’accueillir deux vélos classiques mais inutilisable en pratique dès lors qu’un vélo est équipé d’un siège enfant, de sacoches ou d’une caisse ne doit pas conduire à créer une capacité purement fictive.
Clap vélo – Le guide ministériel peut-il permettre de descendre sous les 1,5 m² ? Quelle est sa valeur juridique ?
Maître Benjamin Naudin –
C’est probablement le point le plus délicat.
Le ministère prend lui-même soin de préciser, dès le préambule de son guide, que celui-ci constitue une aide à la conception et que seuls les paragraphes encadrés ont une portée réglementaire, parce qu’ils reproduisent les prescriptions du décret et de l’arrêté. Les autres développements constituent donc des recommandations techniques ; ils ne possèdent pas, par eux-mêmes, la valeur normative d’un décret ou d’un arrêté.
Or, à la page 31 du document, la recommandation relative aux « dispositions resserrées sur un niveau » n’est précisément pas présentée comme un paragraphe réglementaire encadré. Le guide admet qu’une diminution de l’écartement puisse conduire à une surface individuelle inférieure à 1,5 m² lorsque ces places resserrées demeurent limitées à moins de 60% de l’espace consacré aux cycles à deux roues, l’espace ainsi libéré étant destiné notamment aux vélos spéciaux.
Le guide ne peut évidemment pas déroger à l’arrêté. Une administration ne saurait, par un document pédagogique dépourvu de valeur réglementaire, supprimer une obligation fixée au Journal officiel.
Pour autant, je ne considère pas que cette recommandation soit nécessairement contraire à l’arrêté. Elle peut justement être comprise comme une indication sur la manière d’agencer l’espace après avoir respecté le dimensionnement réglementaire global. Autrement dit, le ratio réglementaire demeure : nombre de places exigées multiplié par 1,5 m², hors dégagement. À l’intérieur de cette enveloppe, toutes les places n’ont pas nécessairement à disposer de la même géométrie individuelle.
C’est, à mon sens, la façon la plus sécurisée juridiquement d’utiliser la règle des 60%. Elle peut servir à organiser différemment les vélos ; elle ne devrait pas servir à réduire la surface globale résultant de l’arrêté.
À défaut, on demanderait au guide de produire précisément l’effet qu’il reconnaît ne pas pouvoir produire : modifier la norme réglementaire.
Il faut d’ailleurs constater qu’à ce jour la jurisprudence publiée n’a pas, à ma connaissance, tranché directement cette question particulière de l’articulation entre le ratio de 1,5 m² et la recommandation des 60%. Une certaine prudence s’impose donc dans les programmes immobiliers neufs : la solution juridiquement la plus sûre consiste à conserver une surface totale de stationnement au moins égale au nombre réglementaire d’emplacements multiplié par 1,5 m², hors dégagement ; le guide autorise ensuite une répartition inégale de cette surface entre les différents vélos, mais cette faculté constitue une doctrine technique ministérielle et non une dérogation réglementaire opposable. À ma connaissance, aucune jurisprudence publiée n’a encore arbitré cette articulation.
Les autres dimensions figurant dans le guide doivent être envisagées de la même manière. L’entraxe de 75 cm entre vélos, les largeurs de circulation, la configuration des rangements en épi, la place réservée aux vélos spéciaux ou les dimensions recommandées pour les vélos cargo constituent de précieux référentiels techniques. Mais, lorsqu’elles ne figurent pas dans les passages réglementaires du guide ou directement dans le décret et l’arrêté, elles ne doivent pas être présentées comme des normes impératives. Elles peuvent toutefois devenir particulièrement importantes en cas de contentieux : elles fournissent au juge un référentiel sérieux, élaboré par l’administration compétente, permettant d’apprécier si une installation était réellement fonctionnelle et raisonnablement sûre.
Clap vélo – Que se passe-t-il dans les copropriétés anciennes soumises au décret lorsqu’il est matériellement impossible de créer le nombre de places prévu par les textes avec 1,5 m² par place ? Existe-t-il des possibilités de dérogation ?
Maître Benjamin Naudin –
Le décret a prévu des hypothèses de dérogation, mais elles sont plus étroites qu’on ne le pense parfois.
L’article R. 113-17 du Code de la construction et de l’habitation autorise une dérogation aux obligations résultant des articles L. 113-19 et L. 113-20 lorsqu’aucun espace disponible susceptible d’accueillir les infrastructures n’est accessible par un cycliste depuis l’espace public, sauf si cet accès peut raisonnablement être adapté afin d’être emprunté en toute sécurité. Une seconde dérogation existe lorsque la suppression de places automobiles nécessaire à la création du stationnement vélo empêcherait de respecter les obligations minimales de stationnement imposées par le plan local d’urbanisme.
Ces dérogations concernent donc les bâtiments existants entrant dans le champ des articles L. 113-19 et L. 113-20. Il n’existe pas, dans ces textes, une dérogation générale fondée sur la seule circonstance que l’opération serait coûteuse, peu commode ou réduirait le confort du parking.
En pratique, une copropriété invoquant une impossibilité technique a tout intérêt à la documenter sérieusement : plans, photographies, contraintes de circulation, largeur des accès, pente et configuration des rampes, impossibilité de supprimer des places au regard du PLU, voire étude technique. Une impossibilité simplement affirmée en assemblée générale offrirait une sécurité juridique assez médiocre en cas de contrôle ou de contentieux.
Clap vélo – Certaines copropriétés installent des racks ou arceaux vélos dans les parkings automobiles. Comment sont réparties les charges du parking ? Seuls les propriétaires de parking paient ou est-il nécessaire de faire un modificatif du règlement de copropriété et recalculer les charges afin d’inclure tous les copropriétaires, y compris les cyclistes qui n’ont pas de places automobile mais qui utilisent le parking pour y ranger leur vélo ?
Maître Benjamin Naudin –
La transformation d’une partie du parking automobile en espace vélos est expressément envisagée par les textes. Le guide ministériel rappelle que certaines places automobiles peuvent recevoir des arceaux et recommande, lorsque les vélos jouxtent la circulation motorisée, une protection physique ou un recul supplémentaire.
Mais cette transformation fait immédiatement surgir une difficulté propre au droit de la copropriété : qui doit payer ?
La réponse ne peut pas être : « les cyclistes ». Les charges de copropriété sont attachées aux lots et non aux habitudes personnelles de leurs occupants.
L’article 10 de la loi du 10 juillet 1965 prévoit que les charges entraînées par les services collectifs et éléments d’équipement commun sont réparties en fonction de l’utilité objective qu’ils présentent pour chaque lot. Les charges de conservation, d’entretien et d’administration des parties communes obéissent, quant à elles, aux quotes-parts définies par le statut.
La seule circonstance que les arceaux se trouvent matériellement au sous-sol, à côté des automobiles, ne signifie donc pas nécessairement que leur coût doive être exclusivement supporté par les propriétaires de lots de parking.
Si le local ou l’équipement vélos devient accessible à l’ensemble des occupants de l’immeuble, y compris aux copropriétaires dépourvus de stationnement automobile, il devient difficile de justifier que son fonctionnement soit financé uniquement au moyen d’une clé spéciale « parking » reposant sur l’utilité des installations automobiles.
L’analyse dépendra néanmoins du règlement de copropriété. Il faudra déterminer si le sous-sol constitue une partie commune générale ou spéciale, à quels lots il est juridiquement rattaché, quelle est la clé applicable aux équipements qui y sont implantés et quels lots disposent réellement de l’utilité objective du nouvel équipement.
Lorsque les travaux votés rendent nécessaire une modification de la répartition des charges, l’article 11 apporte une solution particulièrement utile : cette nouvelle répartition peut être votée à la même majorité que les travaux qui la rendent nécessaire, sans qu’il soit nécessaire de rechercher systématiquement l’unanimité normalement exigée pour modifier une clé de charges.
Il est alors préférable que l’assemblée générale ne se contente pas de voter la pose de dix arceaux pour découvrir ensuite la difficulté lors du premier appel de fonds. La résolution doit simultanément traiter la consistance de l’équipement, les bénéficiaires de l’accès, sa localisation et sa clé de répartition. Lorsque cette organisation conduit à modifier durablement le règlement de copropriété, le modificatif correspondant devra naturellement être établi et publié.
Un autre point ne doit pas être oublié : l’accès. Installer un espace vélos au deuxième sous-sol d’un parking dont seuls les propriétaires de garages disposent du badge n’a guère de sens si les copropriétaires dépourvus de stationnement automobile sont supposés utiliser les arceaux. L’organisation juridique des accès doit donc accompagner l’aménagement matériel.
Clap vélo – Peut-on faire circuler les vélos sur la rampe automobile ? Existe-t-il des règles particulières concernant les voies de circulation et la sécurité des autres usagers du parking ?
Maître Benjamin Naudin –
Les textes réglementaires imposent que les infrastructures soient réellement accessibles et sécurisées. L’article R. 113-12 prévoit qu’elles sont implantées de préférence au rez-de-chaussée ou au premier sous-sol et l’article R. 113-17, lorsqu’il traite des impossibilités techniques, retient précisément l’exigence d’un accès pouvant être emprunté par le cycliste « en toute sécurité ».
Le guide ministériel développe cette exigence de façon très concrète. Pour les rampes mixtes automobiles/vélos, il considère qu’une rampe droite permet une bonne visibilité réciproque. Pour les rampes courbes ou hélicoïdales, il préconise une piste cyclable d’au moins 1,20 m hors bordures avec séparateur physique, ou tout autre dispositif assurant un niveau équivalent de sécurité et de visibilité. Il recommande également une vitesse réduite des automobiles, une signalisation appropriée et un éclairage renforcé.
Il faut à nouveau faire preuve de rigueur : toutes ces dimensions ne constituent pas, du seul fait qu’elles figurent dans le guide, des obligations réglementaires autonomes. Elles représentent néanmoins un référentiel technique particulièrement pertinent.
Un syndic ou un syndicat qui déciderait d’installer des arceaux au fond d’un parking en obligeant les cyclistes à emprunter quotidiennement une rampe hélicoïdale aveugle, sans séparation, sans signalisation et avec une circulation automobile rapide prendrait donc un risque certain, même s’il cherchait vainement dans le Code un article reproduisant exactement les 1,20 m indiqués dans le guide.
La sécurité d’une installation ne s’apprécie pas uniquement à l’aune des chiffres impératifs. Elle s’apprécie également au regard de sa conception concrète.
Clap vélo – Qui est responsable en cas d’accident lié à l’aménagement ? Est-ce que la responsabilité dépend notamment de la façon dont l’aménagement a été réalisé et de la sécurité des lieux ? Le juge apprécie-t-il alors au cas par cas si l’aménagement constituait une installation suffisamment sûre ? À qui revient la charge de la preuve ?
Maître Benjamin Naudin –
En cas d’accident, le syndicat peut être responsable sans qu’une faute soit démontrée.
L’article 14 de la loi du 10 juillet 1965 dispose aujourd’hui que le syndicat est responsable des dommages causés aux copropriétaires ou aux tiers ayant leur origine dans les parties communes, sans préjudice de ses recours. La réforme de 2019 a précisément clarifié le caractère objectif de ce régime : la responsabilité du syndicat n’est plus subordonnée à la démonstration préalable d’un défaut d’entretien ou d’un vice de construction.
Si un arceau commun mal fixé se détache, si une séparation dangereuse provoque une chute ou si l’organisation des circulations communes est directement à l’origine d’un accident, la responsabilité du syndicat pourra donc être recherchée sur ce fondement.
Cela n’interdit évidemment pas les recours ultérieurs du syndicat contre le concepteur, l’entreprise ayant posé les équipements ou tout autre responsable.
En revanche, l’article 14 ne transforme pas le syndicat en assureur général de tous les accidents survenant dans le parking. La victime doit établir son dommage et le lien entre celui-ci et la partie commune ou l’équipement concerné. L’article 1353 du Code civil rappelle plus généralement que celui qui invoque une obligation doit en établir les éléments. Lorsque la responsabilité est recherchée sur le terrain de la faute, l’article 1240 du Code civil retrouve également son application.
Le juge procédera donc nécessairement à une appréciation concrète : configuration de la rampe, visibilité, éclairage, vitesse des véhicules, protection des arceaux, signalisation, emplacement du stationnement, comportement de la victime et éventuelle intervention d’un tiers.
C’est précisément dans ce type de contentieux que les préconisations du guide, pourtant dépourvues pour certaines de force réglementaire, peuvent retrouver une importance considérable. Elles ne lient pas le juge, mais elles peuvent contribuer à établir ce que les professionnels compétents considèrent comme un aménagement normalement sécurisé.
Clap vélo – Si une copropriété met un vélo à disposition des habitants (par exemple un ancien vélo « ventouse » réparé) et qu’une personne a un accident à cause d’un défaut du vélo, est-ce que la copropriété peut être tenue responsable ? Est-ce qu’il faudrait prévoir des règles particulières d’entretien ou d’utilisation pour se protéger ?
Maître Benjamin Naudin –
Dernière hypothèse : le syndicat récupère un vélo inutilisé, le fait remettre en état et décide de le mettre gratuitement à la disposition des résidents.
Dès lors que la copropriété devient propriétaire d’un vélo et organise son prêt, la question change de nature. Il ne s’agit plus seulement de gérer un équipement immobilier, mais de fournir à autrui un bien mobilier destiné à circuler sur la voie publique.
Lorsque la mise à disposition est gratuite et relève du prêt à usage, l’article 1891 du Code civil mérite d’être rappelé : lorsque la chose prêtée comporte des défauts susceptibles de causer un préjudice à son utilisateur, le prêteur est responsable s’il connaissait ces défauts et n’en a pas averti l’emprunteur. À cela peuvent s’ajouter les règles générales de responsabilité pour faute de l’article 1240 et, selon les circonstances et la détermination du gardien du vélo au moment du dommage, celles relatives au fait des choses de l’article 1242.
Il serait donc particulièrement imprudent de remettre simplement en circulation un ancien « vélo ventouse » après une réparation artisanale. Avant même la question de sa sécurité, il faut s’assurer que le syndicat est bien devenu propriétaire du vélo : la seule circonstance qu’un cycle demeure longtemps inutilisé dans un local commun n’établit pas nécessairement, à elle seule, que son propriétaire a entendu l’abandonner. Une fois cette question réglée, la copropriété devrait faire vérifier le vélo par un professionnel avant sa première mise à disposition, prévoir des contrôles périodiques, conserver une traçabilité des opérations d’entretien et organiser un dispositif simple permettant à l’utilisateur de signaler immédiatement un défaut et de rendre le vélo indisponible. Le règlement d’utilisation peut rappeler les conditions d’usage, mais il serait illusoire d’imaginer qu’une clause par laquelle l’utilisateur « roule à ses risques et périls » ferait disparaître les responsabilités légales du syndicat.
L’assureur de l’immeuble doit surtout être interrogé avant la mise en œuvre du dispositif. La mise à disposition organisée d’un véhicule commun n’est pas nécessairement comprise dans l’activité habituelle déclarée au titre d’un contrat multirisque immeuble.
Clap vélo – Imaginons une copropriété dans laquelle le parking automobile constitue une partie commune spéciale, dont seuls certains copropriétaires sont propriétaires des lots et participent donc aujourd’hui aux votes et aux charges relatifs au parking. Si une partie de ce parking est transformée en stationnement vélo accessible à l’ensemble des copropriétaires, comment faut-il alors procéder concrètement ? Qui participe au vote de cette décision ? Si une nouvelle répartition des charges est nécessaire, comment détermine-t-on la clé applicable aux copropriétaires qui ne possèdent aucun lot de parking ? Et cette nouvelle clé s’applique-t-elle uniquement au nouvel équipement vélo, tandis que les autres charges du parking (éclairage, porte) restent supportées par les seuls propriétaires des lots de parking ?
Maître Benjamin Naudin –
Dans l’hypothèse que vous décrivez, je ne traiterais surtout pas le sujet comme une simple modification de charges sur le fondement de l’article 11. Il y a, en amont, une question de propriété et d’affectation de la partie commune spéciale.
L’article 6-2 de la loi du 10 juillet 1965 dispose en effet que les parties communes spéciales sont la propriété indivise des seuls copropriétaires auxquels elles sont affectées et que seuls ceux-ci prennent part aux décisions qui les concernent exclusivement. Si une portion du parking, jusqu’alors propriété commune spéciale des seuls propriétaires de lots de stationnement, devient un espace vélos ouvert à tous les copropriétaires, on modifie donc davantage qu’une clé de charges : on retire à cette portion son affectation spéciale et l’on étend son usage ou son utilité à l’ensemble de la copropriété.
Sur le vote
À mon sens, il faut distinguer deux décisions.
En premier lieu, les copropriétaires propriétaires de la partie commune spéciale doivent consentir à la modification de son statut. C’est un point important que la Cour de cassation a très clairement affirmé dans son arrêt du 1er juin 2022 : lorsqu’il s’agit d’aliéner une partie commune spéciale, seuls les copropriétaires qui en sont propriétaires indivis peuvent prendre cette décision. L’assemblée générale de l’ensemble de la copropriété ne peut pas disposer à leur place de cette propriété spéciale.
Certes, transformer une partie commune spéciale en partie commune générale n’est pas exactement une « vente ». Mais juridiquement, l’opération est très proche d’un acte de disposition portant sur les droits des copropriétaires spéciaux, puisque des copropriétaires qui n’avaient jusqu’alors aucun droit sur cet espace vont désormais en acquérir l’usage et, si l’on opère proprement, une quote-part de propriété commune générale.
Je sécuriserais donc l’opération en soumettant aux copropriétaires du parking, sur leurs tantièmes spéciaux, une résolution approuvant la désaffectation de la portion concernée de la partie commune spéciale et son incorporation aux parties communes générales. Une telle opération relève normalement de l’article 26, qui vise les actes de disposition et les modifications du règlement de copropriété concernant la jouissance, l’usage et l’administration des parties communes.
L’unanimité ne me paraît pas devoir être exigée par principe. Elle le deviendrait cependant si l’on touchait à une partie commune dont la conservation serait nécessaire au respect de la destination de l’immeuble ou si l’on modifiait les stipulations du règlement relatives à cette destination.
En second lieu, l’ensemble des copropriétaires doit se prononcer sur la création du nouvel équipement destiné à tous. S’il s’agit d’une amélioration librement décidée par le syndicat, les travaux relèvent en principe de l’article 25, n, qui vise les travaux comportant transformation, addition ou amélioration. S’ils sont rendus obligatoires par une disposition législative ou réglementaire, leurs modalités d’exécution relèvent de l’article 24, II, b.
Il faut néanmoins tenir compte d’un arrêt très récent de la troisième chambre civile du 6 février 2025. La Cour de cassation juge que lorsqu’une autorisation de travaux concerne simultanément des parties communes générales et des parties communes spéciales, les copropriétaires spéciaux ne disposent pas d’un droit de veto distinct : la décision relève de l’assemblée générale de tous les copropriétaires.
Mais cette décision ne remet pas en cause l’arrêt du 1er juin 2022. Il faut distinguer les travaux affectant matériellement une partie commune spéciale de la disposition des droits de propriété portant sur cette partie commune spéciale. Dans votre hypothèse, c’est précisément le second aspect qui justifie, selon moi, une résolution spécifique des copropriétaires propriétaires du parking.
En pratique, je ferais donc voter plusieurs résolutions lors de la même assemblée, avec des collèges de votants différents.
Sur la création d’une véritable clé « stationnement vélos »
Une fois le nouvel espace juridiquement ouvert à tous, je déconseille fortement d’intégrer artificiellement les copropriétaires dépourvus de parking dans la clé actuelle « charges parking ».
Il vaut beaucoup mieux créer une catégorie autonome de charges : « stationnement vélos ».
L’article 10 distingue en effet les charges relatives aux parties communes, réparties selon les valeurs relatives des lots, et les dépenses entraînées par les services collectifs ou éléments d’équipement commun, réparties suivant l’utilité objective qu’ils présentent pour chaque lot.
Cela signifie notamment qu’il ne faudrait pas demander aux copropriétaires : « utilisez-vous un vélo ? ». L’utilité est appréciée objectivement et non en fonction de l’usage effectif que fait chaque copropriétaire de l’équipement.
Dans une copropriété d’habitation où le local vélos est librement accessible à tous les logements, il serait donc tout à fait cohérent que tous les lots d’habitation se voient attribuer des tantièmes « vélos », même si certains propriétaires n’ont aucun vélo. La méthode exacte devra cependant être justifiée par l’utilité objective des différents lots et inscrite au règlement de copropriété.
C’est ici que l’article 11 devient utile. Il prévoit que lorsque des travaux ou un acte d’acquisition ou de disposition régulièrement décidés rendent nécessaire une modification de la répartition des charges, cette modification peut être adoptée à la même majorité que la décision qui la rend nécessaire, alors qu’en dehors de cette hypothèse une modification de répartition exige normalement l’unanimité.
Je ferais donc établir en amont, idéalement par le géomètre-expert chargé du modificatif, un tableau créant une colonne autonome :
« Charges stationnement vélos »
avec une quote-part attribuée à chacun des lots auxquels le local présente une utilité objective.
Les autres charges du parking ne basculent pas pour autant sur tous les copropriétaires
Et c’est, à mon avis, le point le plus important dans votre dernière question.
La création du local vélos ne doit pas avoir pour effet de rendre soudainement générales toutes les charges du parking automobile.
Les dépenses concernant exclusivement la partie commune spéciale restant affectée aux voitures (réfection des emplacements automobiles, marquage des places, équipements exclusivement destinés aux véhicules, entretien des parties dont seuls les propriétaires de parkings ont l’usage ou l’utilité) doivent continuer à être supportées par les propriétaires concernés selon la clé spéciale existante. L’article 6-2 associe précisément parties communes spéciales et charges spéciales.
À l’inverse, l’entretien, la réparation et le renouvellement des arceaux, racks, contrôle d’accès spécifique au local vélos ou autres équipements exclusivement destinés aux cycles relèveront de la nouvelle clé « vélos ».
Le cas réellement intéressant est celui des équipements mixtes : porte générale du parking, éclairage de la rampe, éclairage des circulations, ventilation, dispositif de contrôle d’accès, voire nettoyage du cheminement permettant d’atteindre le local vélos.
À partir du moment où un copropriétaire dépourvu de parking doit franchir cette porte et emprunter cette circulation pour rejoindre son vélo, il devient difficile de soutenir que ces équipements ne présentent absolument aucune utilité objective pour son lot.
Je ne conserverais donc pas automatiquement 100% du coût de la porte et de l’éclairage dans la clé « parking automobile ».
Deux solutions sont alors possibles : soit individualiser techniquement autant que possible les dépenses (éclairage distinct du local vélo, badge particulier, compteur séparé, etc.) soit prévoir dans le modificatif une répartition spécifique des équipements communs aux deux usages.
Autrement dit, on pourrait parfaitement avoir trois clés :
Cette solution me paraît juridiquement beaucoup plus propre que de faire entrer tous les copropriétaires dans l’ancienne clé parking.
Dans un dossier concret, je préparerais ainsi l’opération de la manière suivante :