La France connaît une révolution silencieuse à deux roues. Selon l'enquête nationale sur l'usage du vélo réalisée en 2024 par le ministère des Transports avec l'institut CSA (12 582 répondants de 11 à 85 ans), 35 % des Français déclarent utiliser un vélo au moins une fois par mois, et 24 % au moins une fois par semaine. La fréquentation des pistes cyclables a progressé de 37 % entre 2019 et 2024 selon l'Union Sport & Cycle (rapport annuel 2025).
Mais derrière ces chiffres encourageants se cachent des failles structurelles. Selon le baromètre 2023-2024 de la FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette), 62 % des cyclistes urbains citent le manque de stationnements sécurisés comme principal frein à l'usage quotidien du vélo. Et selon l'enquête 2024 du ministère des Transports, 46 % des répondants ont déjà renoncé à utiliser leur vélo par crainte du vol.
Ces données révèlent un paradoxe : la demande est là, la pratique progresse, mais les infrastructures — qu'il s'agisse de pistes cyclables ou de stationnements — ne suivent pas toujours le rythme. C'est précisément pour corriger cet écart que le législateur a posé des obligations claires et contraignantes à la charge des collectivités.
Tout commence avec la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, dite loi LAURE. Son article 20, codifié à l'article L. 228-2 du Code de l'environnement, impose pour la première fois aux collectivités de prendre en compte les cyclistes dans leurs projets de voirie.
Le texte originel disposait : « À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Cette formulation, bien qu'ambitieuse dans son principe, s'est révélée imprécise dans son application. Pendant plus de vingt ans, des collectivités ont tenté de s'exonérer de leurs obligations en arguant du manque de budget, de l'étroitesse des rues, ou de la priorité au stationnement automobile. La jurisprudence administrative a progressivement refermé ces portes de sortie — mais avec une certaine hétérogénéité selon les juridictions.
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dite loi LOM, est venue lever ces ambiguïtés par ses articles 61 à 63, qui modifient en profondeur l'article L. 228-2 du Code de l'environnement.
Le texte, dans sa version en vigueur depuis le 26 décembre 2019, dispose désormais : « À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Ce n'est pas un détail technique. La LOM opère trois avancées majeures :
1. Elle liste les formes que doivent prendre les aménagements en agglomération : pistes cyclables, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre, ou marquages au sol pour les chaussées à sens unique à une seule file. La collectivité choisit la forme adaptée au contexte, mais elle ne peut pas choisir de ne rien faire.
2. Elle crée une obligation distincte hors agglomération : lorsqu'une voie hors agglomération fait l'objet d'une rénovation ou d'une réalisation, la collectivité doit désormais réaliser une étude de faisabilité évaluant le besoin et la faisabilité technique et financière d'un aménagement cyclable. Si l'étude conclut au caractère avéré du besoin, l'obligation s'impose.
3. Elle introduit une obligation de maintien des continuités : lors de toute réalisation ou rénovation d'infrastructure de transport, il est désormais obligatoire d'évaluer la continuité des itinéraires cyclables et piétons existants. Lorsqu'un itinéraire est inscrit au schéma national des véloroutes, dans les plans de mobilité ou au SRADDET, ce besoin de continuité est considéré comme avéré.
La LOM a confirmé et renforcé ce que la jurisprudence administrative dessinait depuis des années : les collectivités ne peuvent pas s'exonérer de leur obligation d'aménagement cyclable.
Plusieurs arrêts fondateurs méritent d'être connus :
CAA Nantes, 30 avril 2019, n° 17NT00346 : la présence d'un itinéraire cyclable proche ne dispense pas la collectivité d'aménager un dispositif cyclable lors de la rénovation d'une voie. Autrement dit, le fait qu'une piste cyclable existe à quelques rues de là ne vaut pas quitus.
Conseil d'État, Commune de Batz-sur-Mer, 30 novembre 2020 : l'argument budgétaire est explicitement écarté comme motif d'exception à l'obligation. Une collectivité ne peut pas invoquer le manque de financement pour ne pas aménager.
CAA Marseille, 7 avril 2015, n° 13MA02211 : la CAA a affirmé que des motifs liés à l'étroitesse des rues ou à la forte demande de stationnement automobile ne sauraient exonérer une collectivité de son obligation, soulignant que l'article L.228-2 du Code de l'environnement s'applique même dans les configurations contraintes.
Ce que confirme le cabinet Artemisia dans son analyse de septembre 2020 : « Les besoins et contraintes de la circulation ainsi que les orientations du plan de déplacements urbains n'ont de conséquences que sur le type d'aménagement à réaliser, et non sur l'obligation elle-même. »
Concrètement : une collectivité peut choisir entre une piste séparée, une bande cyclable ou une zone de rencontre selon la configuration des lieux. Elle ne peut pas choisir de ne rien faire.
Au-delà de la voirie, la loi LOM a élargi le périmètre des obligations cyclables à d'autres acteurs et d'autres espaces.
L'article L. 1272-1 du Code des transports impose aux gares de voyageurs, pôles d'échanges multimodaux et gares routières d'être équipés de stationnements sécurisés pour les vélos. Le décret n° 2021-741 du 8 juin 2021, pris en application de l'article L. 1272-2 du Code des transports, liste précisément les gares concernées et fixe leur obligation à moins de 70 mètres de l'entrée de la gare.
Le décret n° 2021-41 du 19 janvier 2021 impose que tous les trains ou autocars neufs ou à rénover se dotent d'emplacements pour le transport de vélos non démontés. Pour les cars, cette obligation s'applique depuis le 1er juillet 2021 : les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public doivent embarquer au minimum cinq vélos non démontés.
La LOM interdit l'aménagement de stationnement à moins de 5 mètres en amont des passages piétons, sauf pour des vélos ou engins de déplacement personnels. Cette obligation s'applique lors de la réalisation de travaux d'aménagement ou de réhabilitation de voirie.
L'article L. 1214-2-1 du Code des transports, issu de la LOM, impose que les plans de mobilité comprennent un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons, définissent les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares et pôles d'échanges, et identifient les points noirs pour y remédier.
C'est la question que se posent le plus souvent les maîtres d'ouvrage. La jurisprudence et les travaux parlementaires de la LOM apportent plusieurs éléments de réponse.
Le seuil de consistance des travaux : les juridictions administratives exigent, pour déclencher l'obligation, que les travaux présentent une certaine consistance. Des travaux d'entretien courant (rebouchage de nid-de-poule, marquage au sol de rafraîchissement) ne déclenchent pas nécessairement l'obligation. En revanche, une réfection complète d'une chaussée, une restructuration de carrefour ou une requalification de boulevard la déclenchent sans ambiguïté.
Le pouvoir d'appréciation limité de la collectivité : la collectivité dispose d'un pouvoir d'appréciation sur le type d'aménagement à réaliser, pas sur le principe de réaliser un aménagement. Elle peut décider qu'une zone de rencontre est plus adaptée qu'une piste séparée — mais elle ne peut pas décider qu'aucun aménagement n'est nécessaire.
La dissociation partielle admise sous conditions strictes : le Conseil d'État, dans son arrêt du 30 novembre 2020, a précisé qu'une dissociation partielle entre l'itinéraire cyclable et la voie réaménagée n'est admissible que lorsque la configuration des lieux l'impose au regard des besoins et des contraintes de la circulation, et uniquement dans une mesure limitée.
Si les obligations légales sont plus claires que jamais, le contexte budgétaire complique leur mise en œuvre pour de nombreuses collectivités. Le Plan Vélo 2023-2027, qui prévoyait 2 milliards d'euros d'investissement (dont 1,25 milliard pour les infrastructures cyclables), a été sévèrement amputé.
Le budget 2025 ne prévoyait plus que 100 millions d'euros pour finaliser les projets en cours, selon les informations confirmées par le ministre délégué aux Transports François Durovray. Plus de 400 collectivités qui avaient déposé des dossiers dans le cadre du 7e appel à projets du Fonds Mobilités Actives se sont retrouvées sans réponse ni financement. La Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) a dénoncé dans un communiqué de novembre 2024 un « gâchis de temps et de ressources » et un risque d'« inégalités territoriales qui se creusent ».
Ce contexte fragilisé produit un paradoxe : les obligations légales sont intactes, mais les outils financiers pour les respecter se réduisent. Les collectivités qui avaient compté sur les cofinancements de l'État pour boucler leurs projets cyclables doivent aujourd'hui soit trouver des financements alternatifs (Contrats de Plan État-Région, fonds régionaux, fonds européens), soit différer des projets — au risque d'être exposées à des recours juridiques.
Pour aller plus loin sur ce sujet : Coup d'arrêt pour le budget vélo en 2025 : quelles conséquences pour les infrastructures cyclables en France ?
Les infrastructures de voirie cyclable et le stationnement vélo sont les deux piliers d'une politique cyclable cohérente. Il ne suffit pas de créer des pistes si les cyclistes n'ont nulle part où garer leur vélo à destination. Et réciproquement.
Selon le baromètre FUB 2023-2024, 62 % des cyclistes urbains citent le manque de stationnements sécurisés comme frein majeur à l'usage quotidien du vélo.
Les obligations en matière de stationnement vélo concernent :
Les bâtiments neufs : la réglementation impose des locaux vélo dans tout immeuble collectif neuf. Les décrets d'application précisent les ratios de places par logement.
Les copropriétés existantes : la LOM offre la possibilité aux copropriétaires de voter à la majorité simple (article 24 de la loi du 10 juillet 1965, tel que modifié par la LOM) la création d'emplacements sécurisés vélos, aux frais des copropriétaires demandeurs.
Les entreprises : des obligations spécifiques s'appliquent aux établissements recevant du public et aux entreprises. Pour en savoir plus, consultez : Stationnement vélo : les obligations des entreprises
Les centres commerciaux : des obligations de stationnement vélo s'imposent également aux surfaces commerciales. Retrouvez le détail dans : Stationnement vélo dans les centres commerciaux
Face à ce cadre légal contraignant et à un contexte budgétaire tendu, voici les leviers d'action concrets pour les collectivités.
La première étape est d'intégrer systématiquement la question des aménagements cyclables à la programmation pluriannuelle des travaux de voirie. Chaque projet de réfection de chaussée, de requalification de rue ou de restructuration de carrefour doit déclencher une analyse de l'obligation au regard de l'article L. 228-2 du Code de l'environnement. Cette approche préventive évite les contentieux et anticipe les contraintes budgétaires.
Le stationnement vélo est trop souvent l'angle mort des projets d'aménagement. Pourtant, une piste cyclable sans stationnement aux points de destination est une infrastructure incomplète. Chaque opération de requalification d'espace public doit intégrer une réflexion sur le stationnement — à proximité des commerces, des équipements publics, des gares.
Pour évaluer le potentiel d'un espace existant ou à créer, vous pouvez utiliser la calculatrice de places vélo, qui permet d'estimer le nombre maximum de places créables sur un espace donné.
Les recours d'associations et d'usagers devant le tribunal administratif sont en augmentation. La meilleure façon de les éviter est de documenter systématiquement les choix d'aménagement : pourquoi tel dispositif plutôt qu'un autre, quelle est la configuration des lieux, quelles contraintes ont été prises en compte. Cette traçabilité est précieuse en cas de contentieux.
Pour les collectivités soumises à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité (Plan de Mobilité simplifié ou Plan de Mobilité), le volet cyclable n'est pas optionnel. Il doit identifier les points noirs, définir des objectifs chiffrés et prévoir un calendrier de réalisation. Ce document devient la feuille de route opposable aux tiers.
Respecter l'article L. 228-2 du Code de l'environnement n'est pas seulement une question juridique — c'est aussi une question de cohérence avec les objectifs de transition écologique auxquels les collectivités sont elles-mêmes engagées.
Les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 34 % des émissions nationales selon le Citepa (2024). La Caisse nationale d'assurance maladie estime que l'usage du vélo permet d'éviter 2 000 décès par an (CNAM, 2024). Ces données n'ont pas de valeur uniquement comme argument politique : elles rappellent que l'investissement dans les aménagements cyclables est un investissement à long terme en santé publique, en qualité de l'air et en attractivité territoriale.
La part modale du vélo en France reste autour de 5 % en 2024 (ONISR, 2025), très loin des Pays-Bas (27 %) ou de l'Allemagne (11 %). L'écart ne s'explique pas uniquement par la culture ou le climat — il s'explique largement par des décennies d'investissement insuffisant dans les infrastructures.
Concrètement, une collectivité qui réalise ou rénove une voie urbaine sans prévoir d'aménagement cyclable s'expose à un recours devant le tribunal administratif. L'association ou le particulier lésé peut demander l'annulation des travaux ou une injonction de régularisation. Ces recours sont de plus en plus fréquents et de plus en plus aboutis depuis que la LOM a clarifié le droit.
L'arrêt de la CAA Nantes de 2019 (n° 17NT00346) et l'arrêt du Conseil d'État du 30 novembre 2020 montrent que les juges n'hésitent plus à donner raison aux requérants, même face à des argumentaires budgétaires ou techniques. Le risque juridique est réel, documenté et croissant.
Vous êtes élu, directeur des services techniques, maître d'ouvrage, ou gestionnaire immobilier souhaitant comprendre les enjeux du stationnement vélo dans votre contexte ? Quelques ressources complémentaires à explorer :
Stationnement vélo : les politiques publiques en jeu — Une analyse des politiques cyclables à l'échelle nationale et de leurs implications pour les acteurs locaux.
Équiper toutes les copropriétés de parking vélo — Comprendre les enjeux et les obligations en matière de stationnement vélo dans les immeubles résidentiels.
Stationnement vélo et collectivités : le guide pratique — Toutes les obligations, tous les dispositifs, tous les leviers pour passer à l'action.
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